No 23º episódio do podcast Vozes de Peso, Pesagem a bordo: Portos em foco, Danilo Souza, especialista em soluções na Toledo do Brasil, compartilha sua experiência sobre a operação e os desafios enfrentados nos portos brasileiros, com ênfase no porto de Santos, o maior da América Latina. Ele fala sobre a complexidade da logística portuária, a interação direta com clientes, as particularidades dos diferentes tipos de portos e embarcações, além dos desafios impostos pela infraestrutura urbana ao redor dos portos.
Neste artigo, você encontra os principais destaques dessa conversa, que traz uma visão prática e aprofundada do funcionamento dos portos essenciais para o comércio nacional.
Da função de analista à liderança em soluções portuárias
Antes de assumir a liderança das soluções para o setor portuário, Danilo atuava como analista na Toledo do Brasil. Essa transição exigiu muita adaptação e estudo. “Agora é cara para o vento”, ele brinca, sobre a responsabilidade de suceder um antecessor muito competente, que deixou um legado de excelência, atuando em portos, especialmente o de Santos.
“Estamos falando do maior porto da América Latina e do hemisfério sul, que recebe uma enorme variedade de produtos, como grãos, farelo, açúcar, fertilizantes e contêineres. Deixei a rotina de analista para voltar a estudar e entender melhor cada etapa dessa cadeia logística”, relata.
O trabalho vai muito além de simplesmente receber e embarcar cargas. “Tem toda a retroárea para o recebimento de contêiner, a interação com a Receita Federal, a autoridade portuária… Mas o mais legal — e o que realmente mudou — é estar perto dos clientes. Hoje eu vou até eles, marco visita, sento para ouvir suas dores, alegrias e necessidades. Esse contato direto faz toda a diferença no dia a dia.”
Portos, cidades e o desafio do crescimento integrado
Danilo reflete sobre a relação histórica entre portos e o desenvolvimento das cidades ao seu redor. “Desde os primórdios, lá na época do café, o Brasil já era um grande produtor, e foi também o período em que nasceram as ferrovias. Hoje, que somos protagonistas no setor de grãos, vemos que as cidades geralmente se formam em torno das áreas de riqueza — e um porto gera muita riqueza.”
Ele explica que os portos trazem empregos, geram receita para o governo por meio de tributos e atraem mão de obra. “Tudo isso faz com que as cidades cresçam em volta dos terminais portuários. Isso é positivo, pois cria uma infraestrutura mais desenvolvida, comércio ativo, melhor habitação. Por outro lado, esse crescimento cria limites.”
Danilo destaca o caso do Porto de Santos: “Hoje, a área para o porto crescer é bastante limitada porque, ao redor, já existem residências, comércios e outras construções que impedem a expansão. Antigamente, o porto era menor e as cidades estavam mais afastadas. Hoje, o porto praticamente chega ao limite da cidade.”
Essa proximidade traz desafios logísticos. “Se a logística, seja de caminhões ou ferroviária, não funcionar bem, pode gerar transtornos graves. Imagine uma situação em que o terminal para de operar e os caminhões já estão a caminho — isso pode travar a cidade, congestionando vias importantes.”
Ele também cita a experiência em uma região do Arco Norte, onde a instalação de terminais portuários impulsionou um crescimento populacional rápido e inesperado. “Lembro de um caso em que nosso técnico teve dificuldade até para pagar o hotel porque a cidade tinha crescido muito, mas a infraestrutura, como caixas eletrônicos, ainda não acompanhava esse ritmo.
Como funciona um porto: o passo a passo da logística em Santos
Durante a conversa, Danilo explicou como funciona o Porto de Santos, revelando os bastidores de uma operação complexa, mas extremamente organizada.
“No entorno da Baixada Santista, os principais segmentos são grãos, açúcar, fertilizantes, containers e líquidos”, introduz.
Ele começa pelos grãos. Segundo Danilo, esse tipo de carga chega principalmente por trem e caminhão. “Eles são descarregados em moegas ou tombadores, e então seguem para silos ou armazéns nos terminais.”
Essa etapa inicial exige sincronização com o carregamento dos navios, para evitar gargalos. “É importante manter uma cadência entre o que chega e o que está sendo expedido para navio. Isso evita excesso de estoque ou falta de produto na hora de carregar os navios.”
Quando o porto atua na importação — e não na exportação — o processo muda. “Os navios atracam no cais, e as cargas são descarregadas através de “Grabs”, sendo que uma das operações se dá por moegas móveis, quando o operador não possui armazéns próprios.”
Nesses casos, o caminhão é carregado diretamente no cais e segue viagem. Já para terminais de fertilizantes, o modelo é outro. “Essa carga vai para armazéns fixos no terminal. De lá, pode ser redistribuída por caminhões ou trens.”
Danilo também explica a dinâmica dos terminais de líquidos e containers. O processo, segundo ele, costuma ser mais direto. “O navio atraca e é carregado ou descarregado no próprio cais. Os containers que chegam passam por inspeção, com o acompanhamento da Receita Federal, envolvendo entre outros equipamentos scanners para containers.”
Na etapa seguinte, entra o trabalho de estufagem — uma parte essencial para cargas como açúcar, algodão, café ou líquidos, que chegam soltas. “A estufagem é quando organizamos essas cargas dentro do container, preparando tudo para exportação.”
Essa fase também já contempla toda a parte documental. “Quando o container chega ao cais, já está pronto para seguir viagem. É um ganho enorme de tempo.”
Danilo ainda destaca o papel dos depots, responsáveis por receber, conservar e preparar os containers vazios para novas viagens.
Ao falar sobre a operação de líquidos, ele faz uma observação importante: apesar de parecer simples, esse tipo de movimentação exige muitos cuidados. “Estamos lidando com produtos perigosos, como combustíveis e solventes. O navio se conecta à tubulação e o líquido é bombeado para tanques específicos no porto ou no retroporto.”
Portos fluviais e portos marítimos: quais as diferenças?
Uma das principais distinções entre os tipos de portos no Brasil está no fato de alguns estarem localizados à beira-mar e outros em rios navegáveis. Essa diferença, embora pareça simples, impacta diretamente a operação logística e o tipo de embarcação que pode ser utilizada.
Danilo explica que, em rios, a maior parte da movimentação ocorre por meio de barcaças — embarcações menores que funcionam como grandes reservatórios, com capacidade entre mil e quatro mil toneladas. Essas barcaças são agrupadas e empurradas por uma outra embarcação, chamada de empurrador. “Você pode ter comboios com doze, dezoito, vinte e quatro barcaças, dependendo da capacidade da operação”, diz.
Mas por que usar barcaças e não navios convencionais nesses casos? Há dois motivos principais: o calado e as características do traçado dos rios.
“O calado é a profundidade que a embarcação exige para navegar com segurança, ou seja, o quanto ela afunda na água quando está carregada”, explica Danilo. Uma barcaça carregada pode exigir entre dois e quatro metros de calado. Já um navio, dependendo do seu porte e da carga, pode exigir 10, 12 ou até 20 metros.
Além disso, o leito dos rios costuma apresentar curvas fechadas e trechos estreitos, o que dificulta ou impede a manobra de grandes navios. “Se você sobrevoar a região do Pará, do Pantanal ou de Manaus, vai ver que o rio tem muitas curvas. Um navio não conseguiria fazer essas manobras, mas o empurrador, sim.”
Por isso, portos fluviais são estruturados para atender esse tipo de operação, mais adequada às características naturais dos rios — com embarcações menores, flexíveis e adaptadas à profundidade e ao traçado dos cursos d’água. Já os portos marítimos, como o de Santos, recebem navios de grande porte, com operações compatíveis com profundidades maiores e maior infraestrutura de suporte.
Conclusão
Neste artigo, você conferiu alguns dos principais pontos abordados no episódio 23 do podcast Vozes de Peso, com Danilo falando sobre os desafios e operações nos portos brasileiros. Para entender tudo em detalhes e ouvir a conversa completa, não deixe de assistir ao episódio na íntegra.
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